加拿大的“跨加拿大高速公路”也是如此，这是一个贯穿加拿大10个省的高速公路系统。成千上万的乘客依靠这条公路系统出行。与许多公路一样，TransCanada也有许多连接各种公路的钢筋混凝土桥梁。然而，在长期暴露于阳光和雨水下后，钢结构被腐蚀，桥梁将留下严重的耐久性问题，导致结构退化和昂贵的修复成本。
2013年，安大略省交通部（MTO）启动了一个耗资1.06亿美元的项目，用两座平跨四车道桥梁替换尼皮贡河大桥，证明复合玻璃纤维加固可以替代螺纹钢筋。
尼皮贡河大桥是安大略省公路系统的一座斜拉桥，也是世界上第一座使用玻璃纤维增强聚合物钢筋混凝土（GFRP-RC）桥面的斜拉桥。这种玻璃钢由乙烯基酯树脂和无硼E玻璃纤维组成。
然而，从工程角度来看，斜拉桥比传统桥梁更难设计，因为它们承受的压力高达9000 psi（磅/平方英寸）。Benmokrane表示，当混凝土开始恶化时，修复斜拉桥的桥面从逻辑上来说是不可能的。
对于MTO来说，非常重要的是要批准一种设计，其结构部件如GFRP，将被证明是非常耐用的，因为它在100多年内不需要任何大修。Benmokrane说：“即使GFRP没有问题，倾斜也可能来自混凝土本身。”。
“所以你真的必须选择复合材料！”
去年，Benmokrane和他的团队进行了研究，建造了八块面板、六块GFRP-RC面板和两块钢筋面板，并对其进行了裂缝测试。220mm宽超高性能纤维混凝土（UHPFRC）连接的GFRP钢筋具有较高的抗拉强度和弹性模量，无明显裂缝。
Benmokrane与MTO、MMMGroup（现称WSP）和Buckland&Taylor合作，设计了480块3 x 7m的GFRP-RC面板，以及15和20mm厚的GFRP/RC加固走道。甲板上总共使用了约350000米的GFRP钢筋。
BotConstruction和FerrovialAgroman两家建筑公司通过在塔内预制面板并将其与UHPFRC连接，加快了施工进程。建造桥面后，Bot和Ferrovial为现浇下部结构共打入182根50-70米深的钢桩，从桥梁地基测量，该下部结构高75米。然后，他们在甲板上方约51米处放置了一个预制多梁中心墩。横梁通过66根钢索与桥梁相连。
这座桥由两部分组成。
他认为，这座桥梁是复合材料行业的里程碑式成就，因为它承诺将复合材料进一步扩展到基础设施市场。在马里兰州国家港举行的国际桥梁会议上，Benmokrane介绍了桥梁的设计和FRP的优点。他说他很高兴，“根据我得到的反馈，我真的希望将来我们能在世界各地看到更多的桥梁使用这种加固方式，”Benmokrane说。“这些桥梁非常经济、优雅，具有很高的美学价值，”并且乐观地认为，像尼皮贡河大桥这样的应用可以为许多复合材料公司打开大门。
他说，用GFRP钢筋加固的混凝土桥梁的初始成本几乎与用环氧涂层或镀锌钢筋加固的钢筋混凝土桥梁相同。不锈钢钢筋的价格也是GFRP钢筋的2-4倍。
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